"Chipageddon" là nguyên nhân của tất cả mọi thứ

Đối với ngành công nghiệp ô tô, một điểm nhức nhối đó là sự thiếu hụt chip – những hạn chế chính đối với đại dịch covid hiện tại.

Sự thiếu hụt chất bán dẫn là do sự trùng hợp "hoàn hảo" của nhiều tình huống:

1. Đại dịch COVID-19 là nguyên nhân chính và là nguyên nhân sâu xa của nhiều sự kiện khác.
2. Nhu cầu về máy tính và thiết bị điện tử tăng cao trong thời kỳ đại dịch do quá trình chuyển đổi sang làm việc/học tập từ xa.
3. Sản xuất thiết bị y tế gia tăng.
4. Giảm năng lực sản xuất trong thời gian đóng cửa và các lý do khác liên quan đến đại dịch và doanh số bán hàng theo mùa.
5. Sản xuất tập trung trong một vùng. 87% tổng sản lượng ở Đài Loan (TSMC, 54%), Hàn Quốc (Samsung) và Trung Quốc, Intel chỉ chiếm 12% năng lực sản xuất chất bán dẫn.
6. Xung đột chính trị giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc.
7. Vấn đề hậu cần. Do đại dịch, giá vận tải đường biển và hàng không đã tăng mạnh, và tình trạng thiếu tài xế xe tải ở châu Âu cũng ảnh hưởng.
8. Một đợt rét bất thường vào đầu năm 2021 tại Texas, khiến nhà máy sản xuất chất bán dẫn này điêu đứng.
9. Một vụ hỏa hoạn vào mùa xuân năm 2021 tại nhà máy chip Renesas Nhật Bản.
10. Hạn hán ở Đài Loan, ảnh hưởng đến hoạt động của TSMC, vì việc sản xuất vi mạch yêu cầu có lượng nước lớn.
11. Khóa cửa ở Malaysia – trung tâm lắp ráp và kiểm nghiệm chip lớn nhất thế giới (7% tổng sản lượng toàn cầu).
12. Quá trình sản xuất kéo dài. Phải mất đến ba tháng để sản xuất một con chip.

Cảng, tài xế và căng thẳng

Các vấn đề hậu cần không những không được giải quyết, mà nó vẫn đang chịu áp lực rất lớn do đại dịch và thậm chí gây ra gián đoạn trong chuỗi cung ứng. Vào tuần thứ 50 của năm 2021, giá vận tải container đã tăng trở lại, đạt mức cao mới. Và Ningbo, một trong những hệ thống cảng của Trung Quốc và lớn thứ tư trên thế giới, đã thông báo rằng phí dịch vụ sẽ tăng 10% kể từ ngày 1/1/2022. Theo đó, giá có thể tăng ở các cảng khác, điều này sẽ làm tăng chi phí hậu cần và bản thân hàng hóa.

Tình hình trở nên trầm trọng hơn do quan hệ thương mại và chính trị căng thẳng giữa Mỹ và Trung Quốc, cũng như sự thiếu hụt tài xế xe tải trầm trọng ở châu Âu và Anh. Và nếu bạn tính đến 87% sản lượng chip tập trung ở khu vực châu Á, còn Mỹ chỉ chiếm 12%, và chất bán dẫn được sản xuất chủ yếu dành cho nhà sản xuất điện thoại, thì có thể thấy rõ ràng ngành công nghiệp ô tô ở Mỹ và châu Âu gặp khó khăn như thế nào. Vì vậy, đến giữa tháng 12, thời gian dỡ hàng tại các cảng của Mỹ đã lên tới 21 ngày.

Ngành công nghiệp ô tô đang "đi" về đâu?

Cần phải làm gì để đối phó với vấn đề này?

Có ba hướng giải quyết:

• tạo ra nguồn sản xuất chip mới;
• xây dựng cảng mới;
• giảm nhu cầu.

Để giảm sự phụ thuộc vào các nhà cung cấp từ châu Á, các nhà chức trách EU đã thông báo rằng đến năm 2030, họ có kế hoạch chiếm lĩnh 20% thị trường chất bán dẫn tại Hoa Kỳ. Theo Tổng thống Joe Biden, sẽ có 50 USD đầu tư vào ngành này. Rõ ràng là giải pháp thứ nhất và thứ hai sẽ mất vài năm, và người tiêu dùng cần xe ngay bây giờ. Do đó, chỉ còn lại cách đi theo con đường giảm nhu cầu – tăng giá thành sản phẩm ô tô và tăng thời gian giao hàng sau khi mua.

Toyota và Tesla đi những con đường riêng

Giải khuyến khích có thể là việc thiết lập quan hệ đối tác với các nhà sản xuất vi mạch. Cho đến nay, các nhà sản xuất ô tô châu Á và Đức đang thực hiện rất tốt.

Nhân tiện, Toyota đã chuẩn bị để đối phó với "chipageddon" tốt hơn những hãng khác vì một lý do khác. Sau trận động đất năm 2011 ở Nhật Bản, làm tê liệt hoạt động của nhiều nhà máy, công ty đã lưu trữ một số lượng linh kiện quan trọng cho 4 tháng, bao gồm cả chất bán dẫn. Trong khi các đối thủ buộc phải giảm hoặc ngừng sản xuất, thì Toyota vẫn đạt 90% công suất. Kết quả là vào năm 2021, Toyota lần đầu tiên vượt qua General Motors về doanh số bán xe hơi tại Hoa Kỳ. Và GM vẫn là công ty dẫn đầu không thể bàn cãi trên thị trường quê nhà trong gần 90 năm.

Tesla cũng đi theo con đường riêng từ cuộc khủng hoảng chip đang diễn ra. Đầu tiên, công ty xây dựng tích hợp điện áp dọc, tức là họ sản xuất càng nhiều thành phần độc lập càng tốt. Thứ hai, họ tăng đặt hàng "dự trữ", và làm việc rất tích cực với các nhà cung cấp. Việc các nhà sản xuất hợp tác với công ty đang tăng trưởng nhanh của Elon Musk mang lại nhiều lợi nhuận và hứa hẹn, vì vậy tất cả các hợp đồng đều được hoàn thành đúng thời hạn.

Giá và nhu cầu tăng – doanh số bán hàng giảm

Tại Hoa Kỳ, theo Bộ Thương mại, vào tháng 10, quỹ đại lý ô tô mới và cũ và phụ tùng thay thế có giá trị:

• thấp nhất kể từ mùa xuân năm 2012;
• giảm 23% so với tháng 10 năm 2020;
• thấp hơn 40% so với những tháng trước đại dịch.

Hơn nữa, không chỉ xe mới trở nên đắt hơn. Giá bán buôn ô tô đã qua sử dụng tại Hoa Kỳ tăng 44% so với cùng tháng năm ngoái.

Tại Nga, giá ô tô đã qua sử dụng cũng đã tăng tới 40% và đây có thể vẫn chưa phải là giới hạn. Xe hơi mới sẽ chỉ được ra mắt và một số mẫu xe "thiếu nhân lực" do cuộc khủng hoảng chip (ví dụ: không có hệ thống kiểm soát hành trình và đa phương tiện). Các điều khoản sau thanh toán của một chiếc xe mới ở Liên bang Nga kéo dài đến sáu tháng hoặc lâu hơn.

Tại Liên minh châu Âu, cũng trong bối cảnh nguồn cung hạn chế trên thị trường do thiếu hụt linh kiện bán dẫn, doanh số bán ô tô năm 2021 đã giảm trong vài tháng liên tiếp. Số liệu này đã giảm 20.5% trong tháng 11 năm 2021 và kết quả này là thấp nhất trong tháng 11 trong toàn bộ lịch sử quan sát kể từ năm 1993. Trong tháng 11, chỉ có Hyundai Hàn Quốc "tăng" tốt trên thị trường châu Âu, đạt 20.9%.

Sau đây là danh sách các nhà sản xuất ô tô, dẫn đầu là Mỹ, đã giảm doanh số bán hàng tại các nước EU (vào tháng 11/2021):

• Ford - 43.7%
• Tập đoàn Jaguar Land Rover - 35.9%;
• Tập đoàn Volkswagen - 33.7%;
• Mazda - 31.6%;
• Daimler - 28.3%;
• Nissan - 23.9%;
• Stellantis - 23.5%;
• Hyundai - 20.9%;
• BMW - by 18.6%;
• Honda - 17.8%;
• Tập đoàn Renault - 12.9%;
• Toyota - 12.3%;
• Mitsubishi - 5.3%

Đối với thời điểm giao xe đến các thị trường thế giới, rõ ràng là sự mất cân bằng đang ngự trị ở đây. Câu hỏi duy nhất là vấn đề này có thể phát triển đến mức nào trong tương lai.